【対処】

97年に開業した大邱地下鉄は，2号線が現在建設中で１号線のみ運行している．事故の発生した中央路駅は市内中心部に位置し，隣は国鉄と連絡する大邱駅である．中央路駅の駅員は6名，うち１名は事故当日休暇中であった．駅員のうち2名が殉職している．また，列車は運転士のみが乗務するワンマンシステムである．
このように大邱地下鉄は現場の職員を少数にとどめ，総合司令チームが遠隔コントロールを行うことで経費を節減し作業効率を高めている．結果として，地下鉄公社のスタッフは事故の初期対応に失敗し，被害を拡大させた．その詳細については，後で検討することとする．なお，2003年8月6日，大邱地裁は放火犯とともに，総合司令チーム職員5名，両列車の運転士，中央路駅員1名の計8名にも，被害拡大の責任を認定し有罪判決を言い渡している．

大邱広域市消防本部は，出火の1分後の9時54分には火災を認知し，55分に出動司令を発令し，58分には第一陣が現場に到着した．
出火の第一報は，市民の携帯電話から入ったようである．出火した列車の運転士は総合司令チームへの迅速な報告を怠っており，総合司令チームは火事を認知しても消防へ連絡していなかった．一方，被害にあった乗客の多くが携帯電話で外部に連絡しており，消防本部への乗客からの携帯電話での通報だけでも100本にのぼったという．それが最後の通話となった犠牲者も数多い．市民からの通報を消防や警察が受け，総合司令チームへの問い合わせとなり，総合司令チームが列車や駅に確認するという，通常とは逆の情報の流れとなり，実態把握に混乱が生じた．
消防本部は中央路駅近くにあり，第一報を受けたときには，窓から立ち上る黒煙が確認できたという．この黒煙は，避難活動にも救出活動にも大きな障害となった．酸素ボンベを使用しても，地下深度18メートル，移動距離では160メートルに及ぶ地下三階ホームへの進入は困難を極め，始めは消火活動より救出活動を優先せざるを得ず，燃えるに任せる状況だった．煙突状となった駅舎からの進入を避け，隣接駅から線路伝いに現場に到達することで，実質的な消火活動が可能となった．鎮火までには3時間45分を要している．